FAQ

Strefa czystego transportu (SCT) to wydzielony, odpowiednio oznakowany obszar, obejmujący drogi, po których mogą poruszać się wyłącznie pojazdy spełniające określone kryteria – najczęściej są to odpowiednie normy emisji spalin. To stosowany w Europie od lat sposób na poprawę jakości powietrza w miastach oraz dbania o zdrowie ich mieszkańców i mieszkanek. Kluczową cechą SCT jest możliwość wprowadzania zmian stopniowo, według rozpisanego na kilka lat planu.

Low Emission Zone, czyli Strefa Niskiej Emisji to zwyczajowa nazwa obszarów miejskich z wprowadzonymi ograniczeniami dla ruchu pojazdów, stosowana w niektórych krajach w Europie. W polskim prawie taką strefę, w której obowiązują ograniczenia dla ruchu pojazdów z uwagi na ochronę jakości powietrza, nazwano strefą czystego transportu, aby zapobiec myleniu tej strefy (SCT) z działaniami na rzecz ograniczenia niskiej emisji z pieców domowych.

Projekt strefy czystego transportu w Warszawie nie wprowadza zakazu wjazdu dla pojazdów, ale jedynie określa, jaką ilość zanieczyszczeń/spalin samochody wjeżdżające do niej mogą emitować. Oznacza to, że do Strefy nie będzie można wjechać np. kilkunastoletnim samochodem z silnikiem Diesla emitującym nadmierną ilość zanieczyszczeń.
W polskim prawie strefa czystego transportu to formalnie zakaz wjazdu dla pojazdów innych niż zeroemisyjne (elektryczne lub wodorowe) lub napędzane gazem ziemnym, ale władze lokalne mogą ustanowić dodatkowe kryteria, które muszą być spełnione przez pojazd, aby umożliwić jego wjazd do strefy – zwykle kryteria te oparte są na normach emisji Euro i dopuszczają poruszanie się po strefie samochodami spalinowymi.

Jednocześnie, władze lokalne mogą wprowadzać inne ograniczenia ruchu pojazdów, niezależnie od rodzaju ich napędu, na wyznaczonym obszarze miasta. Najczęściej takie strefy wprowadzane są na obszarze zabudowy zabytkowej (np. stare miasto), z dużym ruchem pieszym. Strefa ograniczonego ruchu jest takim właśnie rozwiązaniem.

SCT to narzędzie realnie przyczyniające się do ochrony naszego zdrowia i poprawy jakości naszego życia poprzez ograniczenie emisji zanieczyszczeń pochodzących ze spalin samochodowych.

Rozwiązanie tego typu stosowane jest już w 320 miejscach w Europie. Najwięcej z nich znajdziemy we Włoszech i w Niemczech. W innych krajach Europy Zachodniej jest po kilka/kilkanaście stref czystego transportu, najczęściej w największych aglomeracjach.

Ze względu na to, że do grudnia 2021 r. polskie przepisy prawne uniemożliwiały samorządom regulowanie ruchu pojazdów w oparciu o poziom ich emisyjności i rodzaj napędu, władze lokalne nie miały w rękach skutecznego narzędzia polityki transportowej i nie podejmowały prób poprawy jakości powietrza w tej sposób. Po zmianie przepisów w 2021 r. jako pierwsze własne projekty stref czystego transportu przedstawiły trzy miasta: Kraków, Wrocław i Warszawa. Każde z nich jest obecnie na innym etapie wdrażania tego rozwiązania. Najbardziej zaawansowany jest Kraków, którego Rada Miasta już w 2022 r. przyjęła uchwałę wprowadzającą Strefę na obszarze całego miasta. SCT w Krakowie zostanie uruchomiona 1 lipca 2024 r. Warszawa ma szansę uruchomić swoją strefę w tym samym terminie. Prace przygotowawcze do wprowadzenia SCT na różnym etapie rozpoczęły również: Katowice, Gliwice, Gdańsk, Łódź, Szczecin, Lublin, Toruń, Rzeszów, Zielona Góra, Rybnik, Włocławek.

Wdrożenie SCT do 2026 roku to obowiązek władz Warszawy, który wynika z zapisów Programu Ochrony Powietrza dla Województwa Mazowieckiego. Wymóg wprowadzenia SCT w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców i niespełniających norm jakości powietrza (w których przekraczane są dopuszczalne średnioroczne poziomy zanieczyszczenia tlenkami azotu) jest również jednym z tzw. kamieni milowych zawartych w Krajowym Programie Odbudowy (KPO).

Utworzenie SCT w Warszawie to również odpowiedź na postulaty dotyczące poprawy jakości powietrza, zgłaszane przez mieszkańców i mieszkanki poprzez organizacje pozarządowe i ruchy społeczne, które zajmują się zdrowiem i jakością życia w mieście.

Tak, pod warunkiem że będzie on spełniał normę emisji spalin Euro określoną jako kryterium wjazdu do strefy. Strefa ma służyć eliminowaniu tych pojazdów, które nie spełniają określonych w uchwale kryteriów – norm emisji spalin.

W pierwszym etapie (od lipca 2024 r.) do SCT nie będą mogły wjechać tylko bardzo stare samochody:

• samochody z silnikami benzynowymi starsze niż 27 lat (wyprodukowane przed 1997 rokiem lub niespełniające przynajmniej wymagań normy EURO 2)
• samochody z silnikami diesla starsze niż 18 lat (wyprodukowane przed 2006 rokiem lub niespełniające przynajmniej wymagań normy EURO 4)

Pojazdy wyposażone w instalację LPG są traktowane tak samo, jak pojazdy z silnikiem benzynowym. Pojazdy elektryczne, wodorowe oraz zasilane gazem ziemnym (CNG) będą mogły poruszać się po strefie bez żadnych ograniczeń.

Jednocześnie dla mieszkańców Warszawy odprowadzających tu podatki przewidziano dodatkowe wyłączenia:

• dla mieszkańców strefy obowiązujące będą dopiero zasady od 3 etapu, czyli od roku 2028
• dla pozostałych mieszkańców miasta spoza strefy od 2 etapu, czyli od 2026 roku
• dla seniorów – osób, które ukończyły lub ukończą do końca 2023 r. 70 rok życia – bezterminowo (dla samochodów zarejestrowanych przed 1 stycznia 2024 r.)

Zgodnie z obecną propozycją urzędu m. st. Warszawy SCT zaczęłaby funkcjonować w Warszawie od 1 lipca 2024 roku. Drugi etap z ambitniejszymi kryteriami dot. możliwości wjazdu miałby rozpocząć się 1 stycznia 2026 r., a kolejne w latach 2028, 2030 i 2032. Ostateczną decyzję dot. tego kalendarza podejmą Radni miasta.

Zgodnie z obecną propozycją urzędu m. st. Warszawy SCT obejmie centralny obszar miasta, tj. całe dzielnice Śródmieście, Żoliborz i Praga Północ; prawie całą Ochotę (poza SCT pozostanie fragment z CH Reduta i ul. Mszczonowską oraz Dworzec Zachodni) i Pragę Południe (poza SCT pozostanie Olszynka Grochowska: niezamieszkały obszar PKP i rezerwatu przyrody); większość Mokotowa (poza SCT pozostaną Sadyba, Stegny, Augustówka i część Służewca); około połowę Woli (do al. Prymasa Tysiąclecia).

Strefa obejmie drogi znajdujące się wewnątrz obszaru ograniczonego:

1. Aleją Prymasa Tysiąclecia, na odcinku między al. Armii Krajowej a Al. Jerozolimskimi;
2. Alejami Jerozolimskimi, na odcinku między al. Prymasa Tysiąclecia a granicą terenu linii kolejowej nr 8;
3. Granicą terenu linii kolejowej nr 8, na odcinku między Al. Jerozolimskimi a ul. Marynarską;
4. Ulicą Marynarską, na odcinku między granicą terenu linii kolejowej nr 8 a ul. Wincentego Rzymowskiego;
5. Ulicą Wincentego Rzymowskiego, na odcinku między ul. Marynarską a ul. Dolina Służewiecka;
6. Ulicą Dolina Służewiecka, na odcinku między ul. Wincentego Rzymowskiego a al. Gen. Władysława Sikorskiego;
7. Aleją Gen. Władysława Sikorskiego, na odcinku między ul. Dolina Służewiecka a al. Wincentego Witosa;
8. Aleją Wincentego Witosa, na odcinku między al. Gen. Władysława Sikorskiego a al. Józefa Becka;
9. Aleją Józefa Becka, na odcinku między al. Wincentego Witosa a Mostem Siekierkowskim;
10. Mostem Siekierkowskim;
11. Aleją Gen. Bolesława Wieniawy-Długoszowskiego, na odcinku między Mostem Siekierkowskim a Rondem Ignacego Mościckiego;
12. Ulicą Marsa, na odcinku między Rondem Ignacego Mościckiego a granicą terenu linii kolejowej nr 7;
13. Granicą terenu linii kolejowych nr 7, nr 545 i nr 9, na odcinku między ul. Marsa a ul. Toruńską;
14. Ulicą Toruńską, na odcinku między granicą terenu linii kolejowej nr 9 a Mostem gen. Stefana 
15. Grota-Roweckiego;
16. Mostem gen. Stefana Grota-Roweckiego;
17. aleją Armii Krajowej, na odcinku między Mostem gen. Stefana Grota-Roweckiego a ul. Juliusza Słowackiego;
18. Ulicą Juliusza Słowackiego, na odcinku między al. Armii Krajowej a ul. Włościańską;
19. Ulicą Włościańską, na odcinku między ul. Juliusza Słowackiego a ul. Żelazowską;
20. Ulicą Żelazowską, na odcinku między ul. Włościańską a al. Armii Krajowej;
21. Aleją Armii Krajowej, na odcinku między ul. Żelazowską a al. Prymasa Tysiąclecia.

Strefa nie obejmie:

1. Dróg i terenów linii kolejowych ograniczających obszar Strefy, o których mowa powyżej;
2. Alej Jerozolimskich na odcinku od al. Prymasa Tysiąclecia do ul. ppłk. Mieczysława Sokołowskiego Grzymały, w celu umożliwienia dojazdu do dworca Warszawa Zachodnia wszystkim pojazdom;
3. Ulicy Kłodawskiej na odcinku między ul. Włościańską a wjazdem do parkingu P+R Metro Marymont, w celu umożliwienia dojazdu do parkingu P+R Metro Marymont wszystkim pojazdom.

Rada Miasta będzie mogła też w przyszłości zdecydować o zmianie obszaru strefy.

SCT, aby osiągnąć zamierzony cel, czyli zmniejszenie zanieczyszczeń pochodzących z transportu, musi  obejmować wszystkich zarówno mieszkańców, jak i osoby przyjezdne poruszające się po Warszawie.

Dla mieszkańców Warszawy przewidziano jednak dodatkowe wyłączenia:

• dla mieszkańców strefy obowiązujące będą dopiero zasady od 3 etapu, czyli od roku 2028
• dla pozostałych mieszkańców miasta spoza strefy od 2 etapu, czyli od 2026 roku
• dla seniorów – osób, które ukończyły lub ukończą do końca 2023 r. 70 rok życia – bezterminowo (dla samochodów zarejestrowanych przed 1 stycznia 2024 r.)

Normy Euro to nic innego jak europejski standard emisji spalin z samochodów. Dla każdej normy Euro, w zależności czy jest to pojazd napędzany benzyną czy ropą, standard emisji spalin jest inny.

Dzięki niedawno wprowadzonym przepisom, każdemu pojazdowi zarejestrowanemu w Polsce i umieszczonemu w Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK), przypisano normę Euro. Dzięki temu łatwo możemy sprawdzić, jaką normę Euro ma przypisany dany pojazd, który już posiadamy lub który zamierzamy kupić. Możemy to zrobić zarówno na dedykowanej stronie https://historiapojazdu.gov.pl/ lub w aplikacji “mObywatel” (w zakładce „Historia pojazdu”).

Poniżej podano, jakie normy Euro spełniają samochody osobowe wyprodukowane w poszczególnych latach:

• Euro 1 – od 1993 r. (benzyna), od 1993 r. (Diesel),
• Euro 2 – od 1997 r. (benzyna), od 1997 r. (Diesel),
• Euro 3 – od 2001 r. (benzyna i Diesel),
• Euro 4 – od 2006 r. (benzyna i Diesel),
• Euro 5 – od 2011 r. (benzyna i Diesel),
• Euro 6 – od 2015 r. (benzyna), od 2014 r. (Diesel),
• Euro 6D – od 09.2018 r. 

Nie. Strefa będzie wprowadzana etapowo tak, aby mieszkańcy mogli się na tę zmianę przygotować. W pierwszym okresie działania SCT (od lipca 2024 r. do stycznia 2026 r.) do Strefy nie będą mogły wjechać tylko najstarsze samochody przekraczające normy emisji, tj. samochody z silnikami benzynowymi starsze niż 27 lat (wyprodukowane przed 1997 rokiem lub niespełniające przynajmniej wymagań normy EURO 2) i samochody z silnikami diesla starsze niż 18 lat (wyprodukowane przed 2006 rokiem lub niespełniające przynajmniej wymagań normy EURO 4).

Dla mieszkańców Warszawy przewidziano dodatkowe wyłączenia:

• dla mieszkańców strefy obowiązujące będą dopiero zasady od 3 etapu, czyli od roku 2028
• dla pozostałych mieszkańców miasta spoza strefy od 2 etapu, czyli od 2026 roku
• dla seniorów - osób, które ukończyły lub ukończą do końca 2023 r. 70 rok życia – bezterminowo (dla samochodów zarejestrowanych przed 1 stycznia 2024 r.)

Wjazd do strefy będzie też możliwy w ramach wyjątku 4 razy do roku bez podania przyczyny oraz oczywiście będzie możliwy innymi środkami transportu, w tym transportem publicznym. 

Tak, jest przewidywany. Obecna propozycja zakłada wprowadzenie strefy w 5 etapach od lipca 2024 roku do 2032 roku, kiedy to Strefa osiągnie swój ostateczny kształt. W pierwszym etapie będzie miała łagodne kryteria wjazdu, a dla mieszkańców Warszawy przewidziano dodatkowe wyłączenia:

• dla mieszkańców strefy obowiązujące będą dopiero zasady od 3 etapu, czyli od roku 2028
• dla pozostałych mieszkańców miasta spoza strefy od 2 etapu, czyli od 2026 roku
• dla seniorów – osób, które ukończyły lub ukończą do końca 2023 r. 70 rok życia – bezterminowo (dla samochodów zarejestrowanych przed 1 stycznia 2024 r.)

Właściciele pojazdów spełniających wymagania dotyczące emisji zanieczyszczeń nie będą musieli ponosić żadnych opłat. Osoby posiadające samochód spełniający wymagane normy Euro będą mogły ponieść jedynie koszt związany z uzyskaniem nalepki, informującej m.in. o roku produkcji pojazdu oraz rodzaju paliwa. Zgodnie z Ustawą o Elektromobilności i Paliwach Alternatywnych opłata związana z uzyskaniem takiej naklejki dla swojego samochodu wynosi nie więcej niż 5 zł.

Pojazdy niespełniające kryteriów nie będą mogły poruszać się po strefie nawet za dodatkową opłatą.

Strefa będzie specjalnie oznaczona znakami drogowymi. Wjazd do SCT będzie oznaczony znakiem D-54, a wyjazd znakiem D-55. (Grafika)

Kontrola ma odbywać się przede wszystkim dzięki systemowi automatycznej kontroli opartemu o kamery z funkcją wykrywania tablic rejestracyjnych. Kamery znajdować się będą na wszystkich skrzyżowaniach wjazdowych do strefy (ponad sto punktów). Kontrola może odbywać się także poprzez kontrolę nalepki, w sytuacjach, w których nalepka będzie wymagana (wyjątki i wyłączenia dla mieszkańców lub gdy dany pojazd nie znajduje się w bazie CEPiK – np. rejestracja poza granicami kraju). Prawo wjazdu do strefy będzie egzekwowane przez policję i straż miejską podczas wyrywkowych kontroli, a także przez służby kontrolujące płatne parkowanie (dotyczy to pojazdów będących w ruchu).  Ich forma nie będzie różnić się od kontroli innych znanych kierowcom przepisów drogowych. Sprawdzać się będzie, czy samochód spełnia wymagania strefy – rocznik produkcji lub odpowiednie normy emisyjne (Euro). Na granicy strefy nie będzie szlabanów. 

SCT, jak każda inwestycja w mieście, będzie generowała koszty. Trudno jednak oszacować dokładnie – potrzeba akcji edukacyjnej, oznakowania samej strefy i mechanizmów do kontrolowania kierowców, a także w wybranych przypadkach systemu oznaczania pojazdów. Badania pokazują jednak, że jej brak też generuje koszty. W Warszawie rocznie ponosimy ponad 19 miliardów złotych kosztów w związku z zanieczyszczeniem powietrza (ponad 10 tys. złotych rocznie na osobę). Stworzenie SCT będzie na pewno tańsze, niż jej brak przez kolejne lata.

Projekt strefy zakłada podnoszenie wymagań dla samochodów co dwa lata, ale nie zawiera podobnej propozycji systematycznego powiększania obszaru SCT w Warszawie w kolejnych latach jej funkcjonowania. Wprowadzenie takiego rozwiązania jest jednak możliwe i zgodne z przepisami. Rada miasta może też w przyszłości zdecydować o powiększeniu strefy – taka decyzja będzie jednak wymagała wcześniejszych konsultacji z mieszkańcami.

Nalepki będą wymagać samochody objęte wyjątkami m.in. dla mieszkańca, seniora czy osoby niepełnosprawnej, a także pojazdy, których dane nie znajdują się w centralnej ewidencji pojazdów (np. pojazdy spoza Polski).

Zgodnie z projektem uchwały obowiązek oznaczenia pojazdów nalepką dotyczy sytuacji, gdy dane pozyskane z centralnej ewidencji pojazdów nie są wystarczające do ustalenia uprawnienia pojazdu do wjazdu strefy. 

Wprowadzenie SCT umożliwi zmniejszenie emisji zanieczyszczeń pochodzących z transportu i zdecydowanie pomoże w walce o czyste powietrze. Ponieważ jest to jednak złożone zagadnienie, tylko różne, równoległe i rozłożone w czasie działania mogą prowadzić do całkowitej eliminacji problemu. Po wprowadzeniu SCT powinna odczuwalnie spaść ilość zanieczyszczeń pochodzących z transportu.

Z raportu NIK wynika, że z zanieczyszczeń transportowych pochodzi aż ok. 75 proc. tlenków azotu (NOx) w Warszawie. Nakłonienie właścicieli i właścicielek pojazdów, które najbardziej zanieczyszczają powietrze, do wymiany ich na mniej emisyjne lub rezygnacji z wjazdu autem na teren strefy czystego transportu pozwoliłoby znacznie ograniczyć emisję zanieczyszczeń powodowaną przez samochody.

Eksperci Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu (ICCT) w opracowaniu „Warszawska strefa czystego transportu: potencjalne korzyści dla jakości powietrza i zmiany dla kierowców” [LINK] oszacowali na podstawie rzeczywistych emisji spalin, że warszawska SCT już w pierwszym etapie spowoduje spadek samochodowych emisji tlenków azotu (NOx) o 11 proc. i pyłów (PM) o 23 proc. Według analizy ICCT warszawska strefa czystego transportu doprowadzi do redukcji połowy samochodowych emisji pyłów zawieszonych (PM) w 2025 r., a tlenków azotu (NOx) w 2027 r. Docelowo, po wprowadzeniu 5 etapu strefy w 2032 roku spadek emisji tlenków azotu ma wynieść 80%, a emisji pyłów zawieszonych 69%.

Doświadczenia z innych stref pokazują, że SCT to skuteczne narzędzie wpływające na zmniejszenie emisji zanieczyszczeń pochodzących z transportu – i tak np. w Berlinie SCT po roku skutkowała spadkiem emisji pyłów i tlenków azotu z rur wydechowych pojazdów o 20%, a po wprowadzeniu strefy w Londynie, zanieczyszczenie powietrza dwutlenkiem azotu spadło o 40%. Widoczne efekty będą zależeć od tego, jak rygorystycznie będziemy przestrzegać wjazdu do strefy tylko uprawnionych samochodów. W pierwszym etapie strefa będzie pełniła funkcję edukacyjną, służącą przygotowaniu mieszkańców do zmian w zakresie użytkowania środków transportu oraz wypracowaniu zachowań mających na celu dbanie o dobro wspólne – czystość powietrza w Warszawie. Bardziej zauważalne efekty wprowadzenia strefy będą możliwe do osiągnięcia po uruchomieniu kolejnych etapów, kiedy to po mieście poruszać się będzie znaczący odsetek pojazdów spełniających wyższe normy emisji spalin. 

Wszystkie autobusy jeżdżące w sieci ZTM już dziś spełniają wymogi SCT, które będą obowiązywały w 2024 r. To samo dotyczy większości pojazdów do wywozu odpadów komunalnych, tu jednak trwają przetargi na obsługę od 2024 roku, które promują wyższe wymogi niż te obowiązujące w strefie. Zaplanowane na dalsze lata wymiany taboru także będą musiały uwzględniać wymogi SCT. Pojazdy realizujące zadania dla zarządców dróg (zwolnione ustawowo) oraz na podstawie uchwały pojazdy specjalne (takie jak pomoc drogowa albo auta z podnośnikami) będą wyłączone z zakazu wjazdu do SCT

Pojazdy historyczne - rozumiane zgodnie z definicją określoną w art. 2 ust. 1 pkt. 11) ustawy z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych - będą podlegały zwolnieniu od wymagań SCT w Warszawie. Nadal będzie możliwe organizowanie zlotów oldtimerów (samochodów historycznych) w granicach strefy czystego transportu po uprzednim zgłoszeniu w urzędzie.

Jednocześnie, zarejestrowanie samochodu zabytkowego nie jest łatwą czynnością. Kompletowanie dokumentów jest wymagające. Co do pojazdów historycznych (wiek 25-40 lat) jest wymagana opinia rzeczoznawcy wpisanego na listę ministerstwa. Aby zapobiec nadużyciom, właściciele samochodów z taką opinią będą musieli ją przedłożyć ją też w Urzędzie Miasta. W uzasadnionych przypadkach miasto będzie miało możliwość taki dokument przekazać do prokuratury z podejrzeniem popełnienia przestępstwa.

Wszystkie samochody, w których nie da się ustalić, czy mają uprawnienia do wjazdu na podstawie danych w Centralnej Ewidencji Pojazdów, muszą mieć nalepkę. Dotyczy to m.in. cudzoziemców. Będą więc oni traktowani tak samo jak samochody Polaków za granicą. Np. Polak w Berlinie, chcąc wjechać do strefy niskiej emisji, musi udać się do punktu po nalepkę uprawniającą go do wjazdu. 

Tak, zasady SCT są jednakowe dla osób regularnie przyjeżdżających do Warszawy, jak i innych osób, w tym turystek/turystów.

Stare samochody miały zupełnie inne normy emisji niż nowe. Emisja tlenków azotu i cząstek stałych są wyższe w samochodach starszych, a dodatkowo realne emisje w starszych pojazdach znacznie przekraczają dopuszczalne poziomy dla danej normy Euro. Starsze auta w rzeczywistości po prostu emitują więcej niż poziom przypisany danemu samochodowi na podstawie przypisanej mu normy. Zgodnie z prawem, producent samochodu musi zagwarantować, że dana norma emisji jest faktycznie spełniana tylko przez 6 lat lub 160 tys. km.  Dowodzi tego m.in. badanie emisyjności pojazdów na warszawskich ulicach opublikowane w raporcie „Ocena rzeczywistej emisyjności pojazdów w Warszawie” https://www.trueinitiative.org/media/792227/true-warsaw-report-po.pdf 

Każdy będzie miał możliwość wjazdu do SCT cztery  razy w ciągu roku kalendarzowego, niezależnie od tego, czy auto spełnia normy emisji spalin.

Tak, przedłużone konsultacje społeczne trwały 3 miesiące, rozpoczęły się 25 stycznia i trwały do 25 kwietnia. 

W trakcie konsultacji mieszkańcy mogli przekazywać swoje opinie i uwagi do projektu uchwały o utworzeniu strefy czystego transportu w Warszawie, dotyczące m.in.: obszaru planowanej strefy, harmonogramu jej wprowadzania, wymagań wobec pojazdów, praktycznych i technicznych rozwiązań wprowadzenia strefy, jej utrzymania i egzekwowania. Konsultacjom nie podlegała  kwestia zasadności wprowadzenia SCT. 

Szczegółowy Raport z Konsultacji znajduje się tutaj: 

https://konsultacje.um.warszawa.pl/rails/active_storage/blobs/eyJfcmFpbHMiOnsibWVzc2FnZSI6IkJBaHBBbklMIiwiZXhwIjpudWxsLCJwdXIiOiJibG9iX2lkIn19--786943d005f463a451f71a74fbde66263339ccf9/Raport%20z%20konsultacji%20spo%C5%82ecznych%20SCT.pdf

Osoba, której samochód nie spełnia wymogów SCT, ale dotyczy jej jeden z wyjątków, aby potwierdzić swoje prawo wjazdu do strefy musi uzyskać nalepkę na przednią szybę auta. Wraz z wnioskiem o wydanie nalepki wymagane będzie złożenie dokumentów adekwatnych dla danego wyjątku szczegółowo opisanych w uchwale np.  dowodu rejestracyjnego samochodu czy zaświadczenia wydanego przez urząd skarbowy, potwierdzającego złożenie zeznania podatkowego w Warszawie w minionym roku.

Część wyjątków od zakazu wjazdu jest uregulowana ustawowo, np. do SCT mogą wjechać pojazdy policji, straży miejskiej, straży pożarnej, pogotowia ratunkowego oraz odpowiednio oznakowane pojazdy, którymi poruszają się osoby niepełnosprawne. Zgodnie z projektem wyjątkami objęte mają zostać również pojazdy specjalne i historyczne, a także motocykle.

Dla mieszkańców Warszawy przewidziano dodatkowe wyłączenia:

• dla mieszkańców strefy obowiązujące będą dopiero zasady od 3 etapu, czyli od roku 2028
• dla pozostałych mieszkańców miasta spoza strefy od 2 etapu, czyli od 2026 roku
• dla seniorów - osób, które ukończyły lub ukończą do końca 2023 r. 70 rok życia – bezterminowo (dla samochodów zarejestrowanych przed 1 stycznia 2024 r.)

Osoba, której samochód nie spełnia wymogów SCT, ale dotyczy jej jeden z ww. wyjątków, aby potwierdzić swoje prawo wjazdu do strefy musi uzyskać nalepkę na przednią szybę auta. Wraz z wnioskiem o wydanie nalepki wymagane będzie złożenie dokumentów adekwatnych dla danego wyjątku szczegółowo opisanych w uchwale np. dowodu rejestracyjnego samochodu czy zaświadczenia wydanego przez urząd skarbowy, potwierdzającego złożenie zeznania podatkowego w Warszawie w minionym roku.

Tak, mieszkanki i mieszkańcy Warszawy, szczególnie dzieci i osoby w podeszłym wieku są narażone na większe ryzyko zachorowania na choroby układu oddechowego. Zanieczyszczenie może wpływać negatywnie na pojemność ich płuc, ale też obniżać IQ czy powodować deficyty koncentracji. Dowiedz się więcej w Raporcie „Diesel – rosnący problem. Analiza emisji zanieczyszczeń z transportu drogowego w kontekście zdrowia publicznego i ochrony powietrza w Polsce (https://fppe.pl/wp-content/uploads/2022/02/Diesel-raport-FPPE-2022.pdf).

SCT nie promuje, ani nie dyskryminuje, w żaden sposób jakichkolwiek osób. Jej wprowadzenie jest korzystne dla wszystkich, ze względu na eliminację zanieczyszczeń powstających poprzez nadmierną emisję spalin pochodzących z transportu.

Harmonogram wprowadzenia kolejnych etapów wdrażania SCT daje też wskazówki, jakich pojazdów nie kupować. Dzięki temu będzie można z odpowiednim wyprzedzeniem zaplanować wymianę pojazdu, jeśli ten aktualnie posiadany emituje zbyt dużo zanieczyszczeń. Bardziej restrykcyjne wymogi strefy wobec samochodów z silnikiem Diesla sprawią też, że wciąż możliwe będzie poruszanie się po centrum miasta relatywnie niedrogim kilkunastoletnim pojazdem benzynowym (auta z silnikiem Diesla generują znacznie więcej zanieczyszczeń).

Miasto stale rozbudowuje ofertę transportu publicznego. Jej najbardziej wydajne elementy – metro i tramwaj – sukcesywnie docierają do kolejnych dzielnic.  W pobliżu węzłów komunikacyjnych działa także 17 parkingów typu Parkuj i Jedź (P+R, z ang. Park & Ride), gdzie kierowcy mogą zostawić auta i kontynuować podróż do centrum Warszawy komunikacją miejską.